1934 | In het spoor van de Uiver

8. Van Bagdad naar Koeweit


Het jaar 1933 was een mijlpaal voor de luchtvaart. Maar liefst twee vliegtuigfabrikanten, Boeing en Douglas, zetten in dat jaar een geheel nieuw concept passagiersvliegtuig in de markt. Boeing kwam in februari 1933 met zijn model 247, en Douglas volgde in juli met het prototype DC-1.

Het unieke van beide vliegtuigen was dat ze volledig uit aluminium waren vervaardigd. Dit was een ongekende vernieuwing. Tot dan toe waren vliegtuigen vervaardigd uit lichte, maar sterke houtsoorten, metalen buizen en linnen bespanningen. De fabrikant die deze houtje-touwtje technieken het best in de vingers had, was onze nationale held Anthony Fokker. Tot 1933 domineerden de houten Fokkers de wereldmarkt voor passagiersvliegtuigen bijna totaal. Er waren rivalen, zoals de Duitse fabrikant Junkers die vanaf 1931 de met golfplaten beklede Junkers Ju 52/3m, bijgenaamd Tante Ju, bouwde, en de autofabrikant Ford die in de jaren twintig de matig succesvolle Trimotor in de markt had.

Fokker moest rond 1933 een aantal tegenslagen incasseren. Het publiek vertrouwde na een serie ongelukken met Fokker verkeersvliegtuigen de houten vleugels niet meer, en tot overmaat van ramp kwamen de Amerikanen met de grandioze innovatie van het geheel lichtmetalen vliegtuig. Fokker werd in één klap gedegradeerd van market leader tot markvolger. De 247 van Boeing was overigens naar moderne maatstaven een vrij klein passagiersvliegtuig. Een 247D vloog mee als deelnemer aan de Londen-Melbourne race met als piloten Roscoe Turner en Clyde Pangborn. Dit team werd achter de Uiver tweede in het handicapgedeelte van de race.

Donald Wills Douglas (1892-1981) was in 1920 begonnen met het onder eigen naam bouwen van vliegtuigen. Voordat hij voor zichzelf begon was hij ontwerper bij de firma Glenn Martin. Hij had vóór 1930 al een aantal successen op zijn naam staan zoals de Douglas World Cruiser, een vliegtuig dat de enorme prestatie leverde als eerste helemaal rond de wereld te vliegen.

In 1930 was de luchtvaartmarkt in de Verenigde Staten zodanig gegroeid dat de grote luchtvaartmaatschappijen, zoals Trans World Airlines (TWA), behoefte kregen aan grotere vliegtuigen. Toen hij er lucht van kreeg dat aartsrivaal Boeing bezig was met een geheel metalen vliegtuig, kreeg Douglas het voor elkaar dat ook hij voor TWA een prototype van een geheel metalen passagiersvliegtuig mocht bouwen.

Hij pakte het typisch Amerikaans aan: een machine beter, groter en sneller dan die van Boeing. Dit prototype was de Douglas DC-1. TWA kocht het toestel, en de directie was kennelijk zo tevreden dat ze meteen een nieuwe bestelling van een verder ontwikkeld en vooral groter model plaatste. Dit vliegtuig werd de DC-2.


Douglas heeft 198 stuks van de DC-2 vervaardigd waarvan er 193 zijn verkocht aan luchtvaartmaatschappijen. Eén van die firma's was onze eigen Koninklijke Luchtvaart Maatschappij. Tot 1933 had de KLM steeds gebruikgemaakt van de machines die werden vervaardigd door de vliegtuigfabriek van Anthony Fokker. Net als de concurrentie had de KLM steeds grotere en snellere vliegtuigen nodig om in te zetten op de lucratieve lijn tussen Amsterdam en Batavia in Nederlands Oost-Indië (tegenwoordig Jakarta, Indonesië). Tot 1934 werd de verbinding tussen deze twee steden volledig onderhouden met houten vliegtuigen van Fokker. In het voorjaar van 1934 werd KLM-piloot Koene Dirk Parmentier door zijn baas Albert Plesman in het geheim naar de fabriek van Douglas in Santa Monica (Californië) gestuurd om daar proefvluchten te maken met de nieuwe, opzienbarende DC-2. Het toestel kon 14 passagiers vervoeren bij een kruissnelheid van 135 knopen. Voor deze passagiers was de DC-2 een enorme stap voorwaarts. Ze bevonden zich in een voor die tijd ongekend luxe cabine.

Hieronder een overzicht van de inrichting van de cockpit van de DC-2 getekend naar een foto uit 1935.

‡

Als ik het vliegplan van de vlucht van vandaag bekijk, zie ik dat ik vanaf Bagdad slechts de loop van de rivier de Tigris hoef te volgen om in Koeweit aan te komen. Bagdad ligt aan de Tigris, en deze rivier mondt uit in de Sjatt al-Arab, die door Koeweit naar de Perzische Golf stroomt. Onderweg zal blijken dat ik van stad naar stad vlieg. Al deze steden liggen aan de Tigris. Ik neem aan dat de rivier van levensbelang is voor de inwoners. Aan beide zijden van de rivier zie ik veel grond bestemd voor landbouw. Niet veel verder is de woestijn zichtbaar. Ik kom onderweg geen bergen tegen, dus vlieg ik low and slow op een hoogte van slechts 1500 ft.


Het is warm als ik op het platform van het vliegveld van Bagdad in mijn Cessna 208B Grand Caravan stap. Het is 37 graden buiten! Er is geen wolkje te zien en de zon doet het beton onder mijn voeten gloeien. Ik haast mij om mijn vliegtuig klaar te maken voor de start zodat ik de airco aan kan zetten. De vluchtleiding doet gelukkig niet moeilijk en willigt snel mijn verzoek in om een VFR vlucht naar het op zo'n 650 kilometer liggende Koeweit te mogen maken.


Enkele minuten na vertrek zie ik bij het stadje Resala onder mij het landschap dat mij de gehele vlucht zal vergezellen: de Tigris, groene stroken landbouwgrond, de woestijn in de verte.


Ik passeer de stad Al Hillah.


En daarna de stad Najaf.


Ik verbaas mij soms over de afwisseling van woestijn en landbouwgrond binnen slechts enkele minuten vliegen.


Bij Ad Diwaniyah slingert een asfaltweg zich door de woestijn. Enkele minuten later zie ik een meer aan mijn rechterzijde.


Ik vlieg over Basra, de op een na grootste stad van Irak. Vanaf hier is het nog 100 kilometer naar de Perzische Golf.


Er staat een stevige noordenwind. Als ik de Perzische golf bereik vlieg ik daarom een tijdje langs de kust naar het zuiden zodat ik de luchthaven van Koeweit vanaf die windrichting kan benaderen.


Tijdens de daling zie ik onder mij een wirwar van industriële bedrijvigheid: boortorens, elektriciteitsmasten, fabrieken, bedrijfsterreinen. De landing verloopt voorspoedig.